Chińskie déjà vu
Powody do obaw czy radości?
Gdy ponad trzy lata temu konsorcjum Covec nieomal uciekało z Polski po samowolnym wycofaniu się z budowy A2, niewątpliwie mocno nadszarpnęło zaufanie do gospodarczych przedstawicieli Państwa Środka. Przypomnieć wypada, iż ówczesne wejście na rynek Polski było pierwszym tak dużym kontraktem infrastrukturalnym w UE, a to z kolei miało szeroko otworzyć bramy do raju inwestycyjnego w całej Unii. Nie udało się, a mimo to Covec dziś powraca.
Chiński koncern wygrał w 2009 r. przetarg w naszym kraju na budowę dwóch z pięciu odcinków A2, między Strykowem i Konotopą (20 i 29,2 km, razem ponad połowa długości autostrady), mając zdążyć przed piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012. Niemal od razu konkurencja podniosła głos, zgłaszając wątpliwości czy w ogóle da się zmieścić w kosztorysach przedstawionych przez azjatyckiego wykonawcę - zaoferowali oni 1,3 mld zł (w przeliczeniu około 26,5 mln za km), a szacunkowa ocena zakładała minimum 1,8 mld zł (tj. 36 mln za km). Wówczas GDDKiA jedynie uspokajała, zostawiając konsorcjum „pole do popisu”.
Falstart Potężna chińska firma, mogąca się pochwalić wybudowaniem we własnym kraju dziesiątków tysięcy kilometrów torów, wieloma tysiącami kilometrów autostrad i mostów, w dość szybkim tempie mocno wyhamowała na naszym podwórku. Okazało się, iż nieznajomość realiów i europejskich standardów, praktycznie uniemożliwia realizację „chińskiej wizji” tego, jak powinno się pracować. Mnóstwo podwykonawców nie podejmowało współpracy, oskarżając Covec o zaniżanie cen i zdecydowanie nierealistyczne oczekiwania. Co więcej, firmy budowlane, które już podpisały umowy, zaczynały coraz głośniej domagać się pieniędzy, bo zbyt często i zbyt długo koncern nie kwapił się z regulowaniem należności. W końcu GDDKiA, nie godząc się na początku 2011 r. na renegocjowanie kontraktu, odstąpiła od niego, powołując się przede wszystkim na ogromne zaległości płatnicze wobec polskich podwykonawców. Łącznie z karami umownymi i odszkodowaniami, Covec miał zapłacić około 700 mln zł. Sprawa w sądzie utknęła, gdyż dwoma z trzech gwarantów inwestycji były chińskie banki, umiejętnie blokujące wypłaty (trzecim był Deutsche Bank, który swoje należności uregulował). Co więcej, mimo zapisów w kontrakcie, Chińczycy załatwili sobie zabezpieczenie niewypłacalności. Gdy jednak w 2013 r. wraz ze zmianą rządu chińskiego, zmieniło się także kierownictwo koncernu, postanowiono poszukać rozwiązania konfliktu. Wykonywane połączenia własne między głównymi portami regionalnymi nie zapewniały wystarczających wypełnień w samolotach i były deficytowe. Otwierano i szybko zamykano kolejne zagraniczne kierunki. Przewoźnik obciążony był też zobowiązaniami wynikającymi z leasingu 10 samolotów Bombardier Q400 wobec duńskiej firmy NAC. Swoją "cegiełkę" dodał również Ryanair otwierając konkurencyjne cenowo, lokalne połączenia na tych samych trasach. Eurolot nie mógł również liczyć na pomoc publiczną, bo tę otrzymał LOT. I tak, po dwóch miesiącach analiz, Ministerstwo Skarbu Państwa podjęło decyzję o likwidacji.
Nowe otwarcie? W listopadzie ubiegłego roku zawitała w Warszawie delegacja z Pekinu, która miała negocjować warunki wypłaty odszkodowań. Sam koncern nie komentował wówczas tej wizyty, ale dzisiaj już wiemy, że nastąpił przełom. Najpierw Covec wycofał się z procesów przed chińskimi sądami, co blokowało jakikolwiek ruch pieniędzy, a następnie Bank of China i Export-Import Bank of China zwróciły GDDKiA 129 mln zł gwarancji za niewywiązanie się z kontraktu przez konsorcjum. Teraz jednak pozostał jeszcze temat spłaty niemal 550 mln zł kar, które strona chińska zamierza znacznie obniżyć. Zakończenie sporu, wpływającego przecież także na inne dziedziny, jest w interesie wszystkich zainteresowanych - Chińczycy ponownie chcą spróbować wejścia w inwestycje infrastrukturalne UE, a Polacy zwiększyć eksport do Chin i pozyskiwać kapitał inwestycyjny. Pytanie jednak wydaje się być na miejscu - czy wszyscy nauczyli się na błędach, czy też historia nam się powtórzy (wszak lubi)?
